relazione LC

 

 

“Gli edifici accompagnano l’umanità fin

dalla sua preistoria, molte forme d’arte si

sono generate e poi sono morte… Ma il

bisogno dell’uomo di una dimora è

ininterrotto. L’architettura non ha mai

conosciuto pause”( Walter Benjamin).

 

 

La Persona_ Lo Spazio_ Il Tempo

Ho figlie, fratelli, nipoti, cantieri ed aspirazioni in diverse città. Lavoro da sempre ad

una soluzione abitativa adatta alle nuove esigenze (che sono anche le mie), per

conciliare l’attività con il piacere, e per attività intendo sia il lavoro che crescere le mie

figlie, soddisfare i bisogni quotidiani di tutti noi, leggere, andare a teatro. Con il piacere

intendo: capire, sognare, progettare, coccolarmi le figlie, fare il pane, il cheese cake,

andare in libreria, ascoltare musica, fare l’amore, vedere gli amici, e i miei amici sono

sparsi in tutta l’Europa, e non solo.

Ho sempre abitato e lavorato nello stesso luogo. In questa nostra frenetica società – che

con la “furia” di vivere, intensificando le attività per unità di tempo crede di prolungarne la

durata – privilegio (gabbia) di certe professioni è credere che il lavoro ed il piacere

coincidano in una unica frenesia, ma anche in un unico orgasmo adrenalinico. La

frammistione della telefonata “importante” con la rimestata del ragù, l’organizzare

programmi di lavoro affettando peperoni, hanno su di me un terribile fascino, sanno di

trasgressione, eludono quel bisogno di “serietà professionale “ a cui sono allergica. Un

“delirio di onnipotenza” mi inchioda a desideri molteplici, ad una incapacità di

rinunciare a ruoli; incombenze e l’oggettiva limitazione spazio temporale mi

hanno portato a stendere un progetto, ma in realtà ho fatto un sogno che ha radici

profonde.

Arte & Architettura nella cultura contemporanea

Nelle culture occidentali, la procreazione non è più sinonimo di forza, potere, prestigio, i

sessi si combattono, il futuro non sono più i figli, ma noi stessi. La tecnica rende

possibile quello che per natura è impossibile: fecondazione artificiale, congelamento

degli embrioni, trapianto degli organi, cambiamento di genere, cellule staminali in grado

di ricreare tessuti, pratiche di rianimazione. La genetica può predire con buona

approssimazione l’insorgenza ineluttabile di malattie, fino a quel limite che sottrae agli

uomini l’imprevedibilità della loro morte (Umberto Galimberti). Chi di noi non accarezza

più o meno consciamente la speranza che quell’ultimo passetto della scienza avvenga

prima della nostra morte. Nel campo dell’arte e dell’architettura questo ha avuto ed ha un

significato estremamente importante.

Brunelleschi costruiva “per sempre” e noi no.

Oggi l’età media di un edificio a Tokyo e di 35/40 anni. Nessun Renzo Piano,

Jean Nouvel, Rem Koolhaas, o Frank O. Ghery, si può illudere che le sue opere possano

sopravvivergli. Non più Maestri ma Stars affidano ai mezzi tecnologici, la conoscenza

universale della loro architettura, la loro memoria per i posteri e la fama di sé su tutto il

pianeta.

Dalla “Merda d’artista” di Piero Manzoni, alla Body Art, le opere d’arte, come quelle di

architettura, hanno smesso di rappresentarci per il futuro, di rappresentare il

nostro bisogno di eternità.

Nell’epoca della tecnica, della massificazione, della globalizzazione, della rete, della

democrazia, la vera e più significativa caratteristica dell’opera d’arte

contemporanea è nell’irrilevanza della sua durabilità. Mentre la riproducibilità

tecnica dell’opera d’arte ne permette la documentazione, la memoria, la durata nel

tempo.

Se artisti politicamente corretti come Amar Kanwar o Maurizio Cattelan, affidano la loro

con-passione e poetica a mezzi non-materici, “deperibili” come il supporto video o la

cera , forse siamo entrati in un’ epoca in cui l’arte e l’architettura hanno funzioni nuove

nelle società, pur continuando a rappresentarne le speranze, le ossessioni, i deliri.

Nell’architettura contemporanea l’uomo ha smesso di copiare la natura, di

riplasmarla, di spostarne gli elementi per una loro armonica ricomposizione che ha

portato a quella concentrazione di poesia che sono le architetture sovrapposte dei nostri

centri storici. Le costruzioni erano “per sempre”, le colline senesi, per esempio,

accoglievano gli edifici fatte della loro stessa terra, in una mutazione leggera di forma, ma

non di sapore, odore, tessitura di materiale e rappresentando un prolungamento, una

“elaborazione” del territorio.

Non è più possibile continuare a “plasmare la terra”, aprendo enormi ferite,

contro ogni logica ambientalista, per soddisfare mercati sproporzionati di pietra

ed argilla in un concetto estraneo alla cultura contemporanea e quindi, di copia e di

falso fino all’orrore del cemento armato senza più nessuna poesia, ma con una

certezza: la creazione di milioni di metri cubi di detriti, macerie, che -sia per il veloce turnover

delle funzioni di fronte alla “rigidità” di questo costruito, sia per la facilità e velocità

della sua decomposizione- stanno distruggendo e mangiando ettari ed ettari di

territorio e di patrimonio mondiale di natura, cultura, bellezza, senza raggiungere il

senso di “immortalità”.

L’architetto non può più “rimodellare” il territorio: da costruttore diventa designer

(creatore), progetta, inventa forme, usa i materiali da lui prodotti, non cerca di lasciare

segni “infiniti” sul terreno, se non inventandolo (isole, ponti etc.), cerca forme costruibili e

ricomponibili e riconvertibili per affidarvi funzioni mutevoli e temporanee per la Sua lunga

e reinventabile esistenza, fino alla ricerca di una mobilità e una riconversione costante.

La Citta’_ Il Tempo_ Lo Spazio

L’era post moderna è caratterizzata da uno stato permanente di mobilità,

spostarsi non è più occasionale e aumenta parallelamente al tasso di crescita economico.

Le nostre società non possono più definirsi esclusivamente stanziali.

Dal 23 Maggio 2007 la popolazione urbanizzata è più numerosa di quella rurale e

sarà del 63% nel 2030 se questa tendenza non verrà modificata.

Le aree urbane, direttamente e indirettamente, attraverso il consumo di energia, sono la

fonte principale dei gas responsabili dell’effetto serra. Paesi come Cina, India, Corea

hanno altissimi tassi di inurbamento; fenomeni come Parigi, Mexico City, Tokyo, Seoul,

Mumbai, Shanghai, mostrano la crisi della città di fondazione, nata per società

stanziali; mentre tutto il resto del territorio (campagna o piccole/medie città) viene

svuotato, impoverito. E’ necessario ribaltare questa tendenza. Solo il decentramento di

tutti i servizi, può liberare dall’obbligo della migrazione verso i poli di attrazione urbana e

dalla disperazione delle periferie, città satelliti, slums .

Ma è pensabile il decentramento attraverso la moltiplicazione delle funzioni

metropolitane?

Lo sviluppo industriale ha separato il tempo di lavoro dal tempo di “vita”. Il

tempo è diventato l’unità di misura dello scambio, regolatore dei rapporti sociali, oggetto

costante dei nostri pensieri. Invece di vivere i momenti, gli attimi, noi li contiamo, terrificati

dal loro passare. Il tempo non è più il “liquido” che contiene la vita, ma l’oggetto della

nostra ossessione. Il tempo è diventato il nostro pensiero più comune, ci ossessiona sia

nella vita quotidiana che rispetto alle fasi della vita. L’età è diventata una discriminante

esistenziale e sociale.

Il tempo è la cosa più viva che c’è, è la vita; ma noi, quando lo percepiamo, lo

percepiamo come tempo morto. E in fondo siamo contenti che il tempo muoia. Quel che

ci interessa è là: nella stazione d’arrivo, nel luogo dell’obiettivo da raggiungere, ecc. Che

poi questo luogo non esista o sia soltanto illusione o sia vuoto, non fa che aumentare la

nostra insofferenza per il tempo in quanto tempo, ossia per la temporalità vissuta.

E’ una vicenda, questa, che ha radici profonde. Non a caso la modernità sta tutta nel

segno di una filosofia della storia che “spazializza” il tempo fino alla sua eliminazione,

almeno tendenziale. Infatti l’accadere e cioè la totalità degli eventi, grandi e piccoli, il loro

riflesso sulla vita quotidiana, vengono collocati in un quadro di riferimento che li spiega e

che dà loro senso, senso ultimo e inoltrepassabile, insomma vengono inseriti in un spazio

che li accoglie come tasselli di un mosaico che si offre a uno sguardo panottico,

intemporale, comunque sottratto al tempo. Così è nella “Fenomenologia dello Spirito” di

Hegel, che celebra il trionfo dell’Autocoscienza che abbraccia tutti i tempi in un’unica

visione, ma così era già nell’”Apocalisse”, che non a caso si chiude con l’affermazione che

“il tempo non c’è più”.

Perciò il problema è: come ritrovare il tempo perduto? E non solo il tempo che

abbiamo perduto avendolo un giorno posseduto, ma il tempo che abbiamo perduto

essendoci stata tolta la possibilità di possederlo, di possederlo come cosa viva e come

cosa da vivere. L’idea che il tempo morto, ossia il tempo puramente strumentale, tempo

degli spostamenti ecc., possa tornare nostro ed essere vissuto integralmente risponde a

un’esigenza che si è fatta pressante e irrinunciabile. (Sergio Givone)

Il movimento delle idee, delle informazioni, delle persone è diventato parte

integrante dell’esistenza. Lo sviluppo tecnologico ha puntato sulla velocità. Il

viaggiare ha smesso di contenere vita, è diventato Tempo Morto, sia se trascorso su

una squallida autostrada sia in treno. In una cultura che punta al prolungamento della vita

umana attraverso la medicina e la genetica da una parte e dall’altra con la moltiplicazione

delle attività per unità di tempo, questo è un paradosso. Partire da Seoul per Busan (o

da Milano per Roma) stando in apnea per 4/5 ore è inaccettabile. Accorciare le distanze,

ha comunque dei limiti, mentre, se diventa tempo di vita, il tempo di spostamento è

zero.

Il trasporto oggi è principalmente su gomma. Le autostrade sono un nastro

continuo di merci, persone e servizi, che si muove con grande inefficienza: un

autista, una motrice, spesso un solo passeggero, un enorme dispendio di energie. Ma

tutto questo, costituisce un tessuto connettivo, ancorché parziale e inefficiente,

indispensabile al territorio.

Lo sviluppo tecnologico occidentale deve sposarsi con la cultura orientale, sostituire la

“VITA” alla “VELOCITÀ” e ricominciare dalle sue basi e da ciò che ha portato lo

sviluppo sul territorio e ne è ancora fortemente il simbolo: la FERROVIA.

LA CITTA’ IN MOVIMENTO_ LA CITTA’ DEI SEVIZI

Una alternativa soprattutto di metodo. Il parossismo della velocità, che accartoccia

lo spazio e rende nemiche le distanze (Massimo Cacciari) è senza via d’uscita. Occorre

immaginare un nuovo ordine nel quale il movimento esca dalla dimensione unilaterale

della crescente velocità e divenga invece modo di un nuovo ordine spaziale nel quale il

territorio, come il tempo, contenga vita, vita diffusa, democratica, invece di

essere frattura, dicotomia, del Pieno e del Vuoto.

Una rete “urbana di servizi”: non più gli utenti verso la metropoli, ma la città dei

servizi che si muove, incontro agli utenti delle città stanziali, villaggi, centri agricoli.

Una “rete” di modernità, di centralità che, accessibile a tutti, renda il territorio

democratico.

Una città in movimento, su rotaie, articolata in anelli ferroviari che creano un tessuto

connettivo: Ministeri, funzioni amministrative, uffici, spazi commerciali, alberghi,

residenze, palestre, servizi medici, ecc., al servizio di tutto il territorio.

A differenza delle città tradizionali, questa è una città prevalentemente di servizi,

caratterizzata da un’utenza soprattutto transitoria e proveniente da ogni parte del

territorio, mentre sarà di nicchia la domanda per la residenza fissa e di conseguenza

limitati i servizi e le attrezzature di base.

Si muove in tutto il territorio, quindi facilita lo scambio e promuove la specializzazione

delle funzioni, stimolando la competizione, lo sviluppo e il miglioramento delle identità

locali, permette di svolgere più funzioni in uno spazio delimitato e contemporaneamente

di spostarsi da un luogo all’altro. Il sistema proposto facilita la sinergia tra settori pubblici

e privati.

Nel livello inferiore una metropolitana leggera crea un collegamento veloce lungo la

stessa direttrice su cui si muove la città, mentre per il collegamento nella direzione

opposta basterà scendere, aspettare che passi la “zona desiderata” e risalire.

Uby_city non si ferma mai, è in continuo movimento. Lo scambio dall’unità mobile

a terra avviene con navette-tender numerose, di facile utilizzo, di basso ingombro e

peso modesto, per facilitare la rapidità, la flessibilità degli accostamenti e degli scambi

che avvengono alla velocità di crociera. Il sistema di “ancoraggio in corsa” consentirà

anche il passaggio da un “anello” all’altro, creando così un sistema unico, una rete. E’

assicurata una viabilità pedonale veloce (tapis roulant) e un sistema di spazi pubblici.

Ritmiche interruzioni di “vuoto” e di verde potranno costituire gli ammortizzatori

necessari a garantire la sicurezza.

L’organismo è composto da “moduli” lunghi circa un miglio divisi in vari settori come un

convoglio ferroviario; con la possibilità di sostituire i moduli e di variarne il tipo e la

funzione con operazioni molto più semplici che demolire e ricostruire un edificio.

Oltre a una tecnologia che utilizzi materiali leggeri e resistenti, strutture scatolari

secondo le forme dell’Ingegneria aeronautica e navale, questa macrostruttura

consente di ideare con forza ed efficacia forme di auto-alimentazione con energie

alternative e di recupero.

La localizzazione e’ altrettanto forte: le attuali

autostrade.

La scelta di utilizzare progressivamente e secondo fasi strategiche i nastri autostradali,

garantisce a priori ogni fattibilità. I carichi indotti dalla città in movimento sono

compatibili con i valori di tensione ammissibili per un tracciato autostradale.

Solo gli attraversamenti, i ponti-viadotti, avrebbero necessità di integrazioni nella struttura

o modifiche (gallerie) per l’estensione del carico, ma non per la sua intensità. Nessuna

trasformazione (impatto) sul territorio poiché si utilizzerebbero nodi scambiatori e tutte

le reti già sviluppate.

Il traffico veicolare è così progressivamente confinato e sdrammatizzato.

Il potenziamento della ferrovia costituirà, in una fase intermedia, un

passaggio obbligato, iniziando con il trasferire su rotaie il trasporto merci, ed

introducendo sulle attuali linee attività di servizio, cultura, commercio.

Alla viabilità stradale solo il traffico dei piccoli spostamenti e, in prossimità delle stazioni,

auto/moto elettriche a gestione collettiva.

La città mobile può servire anche per spostarsi come un normale treno, in cui si può

leggere, dormire, telefonare, lavorare al computer, ma fare anche tutto ciò che è possibile

in una città tradizionale, dotata di attrezzature al più alto livello: andare al Ministero,

seguire un corso di formazione, godersi uno spettacolo, fare shopping, farsi fare un

massaggio shiatsu, o utilizzare qualsiasi altro tipo di servizio.

Si sta sulla città-treno solo per l’espletamento della pratica o ci si può fermare a vivere la

“metropoli”.

Abitare sulla città-treno può essere una scelta dettata da esigenze di lavoro o anche da

chi, più nomade che stanziale, preferisce vivere in un organismo che offre ad ogni

sguardo un panorama diverso, un incontro diverso.

Stazioni numerose e ravvicinate: il sistema ad accostamento infatti elimina la

necessità di fermare la città-treno, che costituisce un sistema che si innerva, come un

organismo tentacolare, con le attrezzature a terra e con tutte le specifiche funzioni

presenti nelle città e su tutto il territorio.

Muovendo i servizi sul territorio ogni città potrà diventare “Centro”, in una

concezione pluralistica della centralità “dove tutto accade”.

Novità e rivoluzioni di tendenza così radicali potrebbero venire dalla giovinezza delle

strutture economiche e dalle caratteristiche filosofico/culturali delle aree di sviluppo

asiatiche.

Immaginiamola in Corea. Utilizziamo circa un quarto della attuale rete autostradale,

un anello di 800 Km; riconvertiamola a sede su cui scorre, a una velocità media di 100

Km/ora, la città-treno.

Il percorso proposto potrebbe in una fase successiva essere variato per esempio in due

anelli che si intersecano in corrispondenza di Daejeon, e ridurre così anche la velocità di

percorrenza aumentando il territorio servito.

Se la velocità è di 100 km l’ora e l’anello lungo 800km, ogni singola parte

passerebbe ogni otto ore, tre volte al giorno, da tutte le città coreane lungo l’anello

(Seoul, Incheon, Ansan, Song-tan, Cheonan, Cheongju, Daejeon, Nonsan, Cheonju,

Gwangju, Suncheon, Jinju, Masan, Busan, Miryang, GyeongSan, Daegu, Andong,

Yeongju, Jecheon, Wonju, Icheon, Hanam, Guri) e da tutto il territorio intermedio.

Sarà quindi possibile lavorare sulla città mobile e vivere a Seoul, Incheon,

Ansan, Son-tan…e viceversa. Ogni città potrà, quindi, conquistare l’agognata

vivibilità e specializzarsi in un determinato settore utilizzando quello che non ha

servendosi della città-treno.

CONSIDERAZIONI ECONOMICHE

Nell’ambito di un’analisi preliminare, una serie storica di dati statistici ci permette di

avanzare delle ipotesi su quelle che potrebbero essere le scelte dei lavoratori coreani su

come allocare il “tempo di vita” recuperato in presenza di una significativa riduzione del

commuting time, rispetto al trade off “reddito / tempo libero”. Ricorrendo ai postulati

dell’economia ortodossa si possono formulare prime stime sul “valore” attribuibile al

tempo libero, basandoci sul livello attuale dei redditi medi da lavoro in Corea.

Le ore lavorate “di fatto” settimanalmente in Corea sono 47 in media per ogni lavoratore,

per un totale di 2447 l’anno: esse sono molte più dei “valori di riferimento” (40) ma molte

meno di quelle permesse per legge (56). L’elevata quantità di ore lavorate è senz’altro

indice di una preferenza per il reddito, ma questo dato può essere anche (fortemente)

influenzato da pressioni morali, dal forte ventaglio salariale tra chi fa carriera e chi non la

fa, dalla bassa paga oraria, etc. Il fatto che in tre anni le ore lavorate di fatto siano

diminuite di oltre il 3% con salari crescenti starebbe a dimostrare che, in un quadro di

produttività del lavoro crescente, i lavoratori coreani, attraverso forti lotte sindacali, hanno

ottenuto il riconoscimento di tali aumenti di produttività e che tali riconoscimenti sono stati

tradotti sia in consistenti aumenti del salario orario (dal 1998 al 2004 il guadagno

giornaliero di un operaio è passato da 11,880 won a 20,080 won) sia in aumenti del tempo

libero contrariamente a quanto previsto dalla teoria economica ortodossa, che prevede un

aumento dell’offerta delle ore di lavoro in presenza di aumenti della paga oraria. Tutto ciò

può far ipotizzare che una suddivisione tra più tempo libero e più tempo di lavoro (e

dunque più salario) sarebbe l’obiettivo che i lavoratori si proporrebbero in presenza della

liberazione da una parte del commuting time. Statisticamente, solo il secondo aspetto

sarebbe registrato, mentre il tempo libero risulterebbe addirittura diminuito. Ma, di fatto,

così non sarebbe perché, rispetto alla “way of life”, anche il tempo libero aumenterebbe,

in quanto il commuting time, se non può essere definito tempo di lavoro, certo non è

percepito come tempo libero.

In Corea il lavoro dipendente occupa quasi 15 milioni di persone, pari ai 2/3

del totale dei lavoratori coreani occupati (22,27 milioni) mentre i lavoratori

autonomi sono oltre 7 milioni. I dati più recenti collocano il PIL coreano a circa 1000

miliardi di dollari USA, il che pone la Corea al 14° posto nel mondo. Secondo i dati in

nostro possesso, le ore destinate al commuing, per l’intera collettività coreana, sono pari a

circa 10.500 milioni annui: ciò porta a un valore medio di 470 ore annue per ciascun

lavoratore. Essendo il monte-ore lavorato in Corea pari a 54,5 miliardi di ore, si può

concludere che, mediamente, un’ora di lavoro produca un valore aggiunto pari a

$18,35. Se ipotizziamo che i valori marginali non si discostino troppo da quelli medi,

possiamo attribuire questo valore (all’incirca) a ciascuna ora di tempo libero. Pertanto il

benessere, espresso in valore monetario, che va perduto ogni anno in

commuting time è pari a 193 miliardi di dollari, e cioè quasi 1/5 del PIL.

Le seguenti semplici equazioni possono essere utilizzate per quantificare, rispettivamente,

le variazioni in termini di benessere e di crescita economica che si avrebbero riducendo il

commuting time.

1) t.w.L = b

2) j.t.w.L = y

Nella (1) t rappresenta in numero di ore di commuting mediamente risparmiato da ciascun

lavoratore nell’arco di tempo considerato (un anno); w rappresenta la retribuzione media;

L rappresenta il numero dei lavoratori; b rappresenta l’aumento del benessere generale.

Nella (2) j rappresenta quale quota del tempo risparmiato sarebbe mediamente dedicato a

un aumento dell’offerta di lavoro e y rappresenta l’aumento del PIL.

Ora possiamo esercitarci in una prima simulazione. Poniamo che metà dei lavoratori sia

coinvolto nel cambiamento e risparmi metà del tempo di trasporto (ovviamente queste

quote possono essere modificate a piacere, in assenza di informazioni attinte direttamente

dagli interessati). Allora – inserendo questi dati nell’equazione (1) – si avrebbe che

l’incremento netto del benessere nazionale, espresso in US$, sarebbe pari a

oltre 48 miliardi, equivalente al 4,8% del PIL, cioè un anno secco di crescita “a ritmi

coreani”. Se tale tempo liberato fosse diviso in parti uguali tra tempo di lavoro e tempo

libero, i cittadini coreani, nell’insieme, avrebbero un aumento del 2,4% del reddito (si

veda l’equazione 2) e una disponibilità di 120 ore annue aggiuntive di tempo

libero pro capite. Ovviamente, anche parte della popolazione non compresa nella forza

lavoro potrebbe risparmiare tempo negli spostamenti, ma ciò non è passibile di

misurazione economica.

Per passare da simulazioni e congetture a scenari più affidabili, lo strumento più idoneo è

quello fornito da una coppia di questionari tra loro collegati. Il primo da distribuirsi a un

campione della popolazione coreana, rappresentativo in termini di età, genere,

distribuzione territoriale e tipo di attività. La domande riguarderebbero gli attuali tempi di

spostamento e come, in seguito a una loro riduzione (mezz’ora, un’ora, un’ora e mezza,

due ore al giorno, ma anche 4 o 8 ore una o due volte la settimana concentrate in un

giorno solo, etc.), ciascuno pensa di suddividere il maggior “tempo di vita” tra maggiore

offerta di lavoro al fine di aumentare il proprio reddito, e più tempo libero, indicando come

lo suddividerebbe tra le diverse attività (compresa l’inattività). Un secondo questionario –

basato sui risultati del primo – dovrà essere distribuito a un campione di imprenditori, al

fine di conoscere se e come modificherebbero la loro domanda di lavoro in presenza di

un aumento dell’offerta. Agli imprenditori che agiscono nel settore che produce servizi per

il tempo libero, sarà chiesto come reagirebbero a un aumento sia dell’offerta di lavoro, sia

della domanda dei loro prodotti.

Inserendo nelle due equazioni di cui sopra l’elaborazione statistica dei dati risultanti da

entrambi i questionari, si potranno formulare alcune ipotesi affidabili sulle variazioni

dell’offerta aggregata e della domanda e dell’offerta dei servizi collegati al tempo libero,

dovute alla riduzione del commuting time. E, inoltre, sull’incremento del benessere

collettivo per il popolo coreano. (Francesco Scacciati).

Solo utopia? O addirittura follia? Noi troviamo folle pensare di continuare a

cementificare il Pianeta ed inconcepibile costruire città nuove, senza storia, ma basate su

una concezione antica della vita e dei bisogni di un uomo stanziale che non esiste

più.

Abbiamo bisogno di “ordini”, ma la cui virtù consista proprio nella

modificabilità e nella adattabilità. Abbiamo bisogno di “ordini” capaci di

generare eresie. (Massimo Cacciari).